광풍이 지나간 자리

철도 주주가 잃은 돈으로 선로가 깔렸다

철도 주주들이 기대의 근거로 내세운 숫자가 있었다. 1838년 1월 영국 지방지 『더비 머큐리』는 과학 강연자 디오니시어스 라드너의 말을 받아, 철도가 놓인 뒤 승객 수가 그 전과 견줘 “어느 곳에서도 네 배 아래였던 적이 없다”고 썼다. 영국 상무부 통계국을 이끈 조지 포터도 1847년에 펴낸 책에 같은 말을 적었다. 사람들은 초기의 짧은 노선 몇 곳에서 나온 숫자를 앞으로 놓일 수천 마일 전부의 약속으로 받아들였다. 공사비도 낙관했다. 1844년 의회의 철도 위원회는 공사비 견적이 낮아지고 전보다 믿을 만해졌다며 이를 철도가 크게 늘어날 이유로 꼽았다. 새로 나온 전신 덕에 선로를 한 줄만 깔아도 된다는 기대도 있었다. 하지만 광풍 내내 실제 공사비는 견적을 넘기 일쑤였다.

불과 몇 해 전인 1841년에는 정반대로 철도 기술자들이 일감이 끊길까 걱정했다. 그때는 비관에 빠져 수요를 너무 작게 봤고, 1845년에는 낙관에 들떠 그 수요에서 나올 돈을 너무 크게 봤다.

실제로 벌어들인 운임은 그만 못했다. 주가에는 1850년 무렵이면 1845년 운임 수입의 열 배를 벌리라는 기대가 담겨 있었지만, 1852년의 수입은 두 배 반으로 느는 데 그쳤다.⁴ 사업은 커졌는데도 주주는 크게 실망했다. 철도 광풍을 오래 파고든 미국 수학자 앤드루 오들리즈코에 따르면, 신문에 실린 운임 수입표만 봐도 기대가 지나치다는 것을 알 수 있었다.

주식을 사는 방식도 고통을 키웠다. 철도주는 청약할 때 주식 대금의 일부만 내고, 나머지는 공사가 나아가는 대로 회사가 달라고 할 때마다 몇 차례에 나눠 냈다. 달라는데 내지 않으면 회사가 소송을 걸거나 주식을 빼앗을 수 있었다. 웃돈을 노리고 능력보다 많이 청약한 사람은 주가가 꺾이는 순간 갚을 수 없는 약속을 떠안았다. 1845년 가을 잉글랜드은행이 금리를 올리자 너도나도 철도주를 팔았고, 1846년 들어 투자자들은 다음 납입을 감당할 수 있을지 걱정하기 시작했다. 주가는 1845년 7월 꼭대기에서 몇 번 잠깐 반등했을 뿐, 1847년 공황을 지나 1849년 10월 바닥까지 네 해 동안 미끄러졌다.

1849년에는 여러 철도회사를 거느려 '철도왕'으로 불린 조지 허드슨의 회사들이 배당을 크게 깎았고, 이어 그가 장부를 꾸며 온 일이 드러났다. 그 뒤로 철도 광풍 이야기는 오랫동안 사기꾼 하나의 이야기로 전해졌다. 하지만 장부를 꾸민 사람 하나가 사라졌다고 투자자들이 기대한 열 배의 운임이 생기지는 않았다.

이상한 일은 그다음이다. 주주들이 주가 폭락에 짓눌린 1850년에도 철도 투자는 1845년 이전 어느 해보다 많았다. 누구도 신이 나서 돈을 더 넣지는 않았다. 이미 너무 많은 돈이 들어가서, 공사를 접고 아무것도 못 건지기보다 마저 지어 조금이라도 버는 편이 낫다고 봤을 뿐이다. 반쯤 놓인 선로는 그렇게 끝까지 놓였다. 1850년까지 철도에 들어간 돈은 모두 약 2억 5,000만 파운드로 한 해 국내총생산의 절반 가까이였고, 오들리즈코는 투자자가 그 가운데 3분의 1가량을 잃었다고 추정한다.

샬럿 브론테는 1849년 말, 철도주가 그 열 해 사이 가장 낮던 무렵 다시 편지를 썼다. 그가 가진 요크앤드노스미들랜드 철도 주식은 처음 가격이 50파운드였는데 한때 그 두 배 넘게 올랐고 몇 해 동안 해마다 10%씩 배당을 줬다. 편지를 쓸 때는 20파운드였고 이번 반기에는 배당이 나올지도 알 수 없었다.

그래도 선로는 사라지지 않았다. 1844년부터 1848년까지 승인된 노선은 1만 2,000마일 가까이 됐고, 그 가운데 약 60%가 1852년까지 실제로 놓였다. 나머지는 끝내 놓이지 못하거나 한참 뒤로 밀렸지만, 놓인 선로는 나라를 가로지르는 철도망이 됐다. 1855년 영국 주간지 『이코노미스트』는 이렇게 정리했다. “기계로 보나 과학으로 보나 철도는 우리 시대와 나라의 자랑이다. 장사로는 큰 실패다.” 주주의 장부에는 실패가 남았고, 땅 위에는 철도망이 남았다. 그리고 뒤에 오는 사람들은 그 철도망을 원가보다 훨씬 싸게 산 물건처럼 쓸 수 있었다. 투자자가 잃은 돈은 사라진 돈이 아니라, 뒤에 선로를 쓰는 사람들이 내지 않아도 되는 돈이 됐다.

철도회사는 이미 날린 공사비까지 운임에 얹어 받을 수 없었다. 석탄 비용과 기관사 임금만 건져도, 기차를 세워 두느니 손님을 태우는 편이 나았다. 선로를 깐 사람의 장부에는 손실이 적혔고, 그 선로로 짐과 사람을 실어 나르며 장사한 사람의 장부에는 이익이 적혔다.

그렇다고 모든 광풍이 이렇게 쓸 만한 것을 남기지는 않았다. 남은 철도망조차 흠이 컸다. 경제사학자 윌리엄 퀸은 거품에 기대 계획 없이 깐 철도망이라 짜임새가 엉성해 두고두고 탈이 됐다고 본다.⁵ 쓸 사람이 끝내 오지 않아 빚만 남긴 설비도 뒤에서 함께 본다.

철도가 처음도 아니었다. 영국은 50년 전에 운하로 같은 일을 겪었다. 1761년 브리지워터 공작이 연 운하 하나가 맨체스터의 석탄 가격을 절반으로 떨어뜨리자, 운하라면 무엇이든 사려는 사람이 몰렸다. 1792년 10월, 액면 100파운드짜리 그랜드정크션 운하 주식이 한 달 사이 470파운드를 넘었다. 짓다 만 운하도, 배당을 한 번도 주지 못한 운하도 있었고, 살아남은 운하는 반세기 뒤 철도에 짐을 빼앗겼다. 운하 주주의 장부에는 손실이 남았지만, 그 운하로 실어 온 절반 가격의 석탄은 맨체스터의 공장과 부엌을 데웠다. 설비에 돈을 댄 사람과 그 설비 덕을 본 사람이 갈린 것은 철도 때와 같았다.

선로를 깔지 않은 사람들이 돈을 벌었다

철도망을 보통 사람에게 열어 준 힘은 투자자의 계산보다 법에서 나왔다. 1844년 8월 9일 국왕의 재가를 받은 철도규제법은 철도회사마다 노선별로 하루 한 번 이상 양방향 열차를 돌리게 했다. 조건이 붙었다. 모든 역에 서고, 정차 시간까지 쳐서 시속 12마일 이상으로 달리고, 지붕과 좌석이 있는 3등칸을 달아야 했다. 운임은 1마일에 1페니를 넘지 못했고, 짐도 정해진 무게까지는 공짜로 실어 줘야 했다.

조건 하나하나를 뒤집어 읽으면 그때까지 가난한 승객이 겪던 일이 보인다. 가장 싼 표를 산 손님이 탈 열차는 작은 역을 그냥 지나치기 일쑤였고, 가장 싼 칸에는 지붕이 없어 승객이 비바람을 그대로 맞았다. 1841년 크리스마스이브 새벽, 레딩 근처 소닝의 깊게 깎은 선로에서 산사태 흙더미에 부딪친 열차가 엎어졌다. 기관차 바로 뒤, 짐차 앞에 붙은 3등 객차에 탔던 아홉 명이 목숨을 잃었다. 대부분 런던 공사판에서 일하다 성탄을 쇠러 집에 가던 석공이었다. 1844년 법이 생긴 뒤로는 가장 싼 표를 산 승객도 지붕 있는 칸에 앉아 갈 수 있었고, 동네의 작은 역에도 기차가 섰다.

숫자에도 그 흔적이 남았다. 세계 첫 도시 간 여객 철도인 리버풀앤드맨체스터 철도는 개통 십 년 뒤에는 승객이 줄고 있었다. 반기 승객이 1840년 하반기 40만 명 가까이에서 1844년 하반기에는 36만 명 남짓으로 줄었다. 그러다 1845년 상반기에 승객이 53만 명 남짓으로 크게 뛰었는데, 3등칸 승객을 태우기 시작한 때와 겹친다. 새 선로 하나 없이, 이미 놓인 철도에 가장 싼 표를 붙이자 승객이 늘었다. 공장 노동자가 기차표를 사는 손님이 됐다.

철도회사들은 법이 정한 싼 열차가 달갑지 않아, 일부러 사람들이 타기 불편한 시간에 넣었다. 싼 표를 팔되 비싼 표 손님을 빼앗기지 않으려는 계산이었다. 얼마나 느리고 불편했던지 희가극 「미카도」에서 웃음거리가 될 정도였다. 그래도 1마일 1페니 운임은 제1차 세계대전 중인 1917년 운임이 오를 때까지 70년 넘게 버텼고, 그동안 영국의 가장 가난한 승객도 기차를 탈 수 있었다.

유스턴역에 판매대를 차린 그 신문 도매상은 스미스 부자 상회였다. 1848년 11월 1일 판매대를 열고 두 주 뒤에는 미들랜드 철도와 계약을 맺었고, 1850년에는 더블린과 버밍엄과 맨체스터와 리버풀에 도매 창고를 뒀다. 기차를 기다리는 몇십 분, 기차 안의 몇 시간은 그 전에는 없던 시간이었다. 스미스는 그 시간에 신문과 값싼 소설을 팔았다. 철도회사들은 역 구내 판매대를 직접 차리지 않고 독점 영업권을 입찰에 부쳐 넘겼다. 철도회사는 임대료를 받았고, 장사는 원래 신문을 나르던 사람이 했다. 스미스가 가진 것은 기관차도 선로도 아닌, 런던의 신문을 지방 곳곳으로 보내던 도매 유통망과 무엇이 잘 팔리는지 아는 눈이었다. 철도가 그 유통망의 속도를 높여 주자, 이미 유통망을 갖춘 사람이 가장 먼저 덕을 봤다.

판매대에는 신문만 놓이지 않았다. 같은 1848년 런던 출판사 라우틀리지는 기차 안에서 읽을 값싼 소설 시리즈 '철도 문고'를 내기 시작했다. 노란 종이 표지에 그림을 찍은 이런 책들은 '노란 표지 책'이라고 불렸고, 라우틀리지 한 곳에서만 반세기 동안 1,000종이 넘게 나왔다. 역 판매대가 사람들이 읽을거리를 고르는 자리가 되자, 거기에 무엇을 놓을지 정하는 사람의 힘도 커졌다. 판매대 사업을 키운 사람은 1846년 아버지 회사의 동업자가 돼 회사 이름을 '스미스 부자(父子) 상회'로 바꾼 아들 윌리엄 헨리 스미스였다. 그는 이 사업으로 쌓은 부와 이름으로 1868년 하원의원이 됐고, 1877년에는 해군장관에 올랐다. 기관차 한 대 가져 본 적 없는 신문 도매상의 아들이, 철도 광풍이 남긴 역 구내에서 시작해 나라의 함대를 맡았다.

토머스 쿡은 철도와 아무 상관 없는, 금주 운동을 하던 사람이었다. 1841년 레스터에서 러프버러까지 약 500명을 1실링씩 받고 기차에 태워 금주 집회에 데려간 일이 시작이었다. 광풍보다 앞선 일이었고, 철도 단체 여행으로도 처음은 아니었다. 이익을 남기는 장사는 광풍이 한창이던 1845년 리버풀 여행에서 시작됐다. 이 여행에 맞춰 그는 60쪽짜리 안내서까지 찍었다.

그러나 장사가 커진 때는 광풍이 꺼진 뒤였다. 1851년 런던 만국박람회에 그는 15만 명이 넘는 사람을 실어 날랐다. 철도회사에서 단체 할인 운임을 받아 내고, 표와 일정과 숙소를 묶어 기차를 처음 타 보는 사람에게 팔았다. 그가 판 상품은 기차표라기보다 '처음 가는 길도 걱정 없다'는 안심이었다. 1872년에는 손수 일행을 이끌고 일곱 달이 넘는 세계 일주에 나섰고, 1874년에 내놓은 여행용 어음은 훗날 여행자 수표의 전신이 됐다. 그는 기차도 배도 호텔도 갖지 않았다. 남이 지은 철도와 증기선과 호텔을 묶어, 낯선 길 앞에서 망설이는 사람에게 표 한 장으로 팔았다.

생선튀김 가게는 가장 늦게, 가장 넓게 퍼졌다. 튀긴 생선과 감자를 함께 파는 가게는 1860년대에 나타나 1910년 약 2만 5,000곳, 1927년 무렵 약 3만 5,000곳까지 늘었다. 철도 하나로는 이 가게가 생기지 않았다. 먼바다에서 생선을 많이 잡아 오는 증기 트롤선, 그 생선을 밤새 내륙 도시로 실어 나르는 생선 특급 열차, 값싼 튀김 기름, 그리고 저녁 한 끼를 사 먹을 만큼 오른 공장 노동자의 임금이 함께 갖춰져야 했다. 철도 공황 뒤 60년 넘게 지나서야 영국 노동자의 저녁 밥상이 바뀌었다.

신문 판매대와 단체 여행과 생선튀김 가게는 모두 철도 운임이 원가에 들어가는 장사였다. 철도회사가 직접 손댄 장사는 이 가운데 거의 없었다.

이 장사들이 사람의 하루를 어떻게 바꿨는지, 1910년 무렵 어느 공장 도시의 저녁을 하나 지어서 그려 보자. 일을 마친 노동자가 동네 가게에서 튀긴 생선과 감자를 사 들고 집으로 간다. 그 생선은 먼바다에서 증기 트롤선에 잡혀 밤새 달린 생선 열차로 실려 왔다. 그가 낸 몇 푼에는 그 선로를 놓은 비용이 거의 들어 있지 않았다. 그 비용은 반세기도 더 전에 다른 사람들이 이미 잃은 돈이었다.

AI에 들어간 돈은 어디로 흘러가나

두 시기를 나란히 놓으면 숫자를 읽는 버릇부터 겹친다. 그때도 2026년에도 사람들은 처음 몇 해의 폭발적인 숫자를 앞날 전체의 약속으로 읽었다. 1838년의 '네 배'는 짧은 노선 몇 곳의 경험이었다. AI에서 그 '네 배'에 해당하는 숫자는 사용자 수다. 오픈AI의 대화형 AI는 2026년 2월 한 주에 9억 명이 썼다. 그 가운데 돈을 내는 사람은 5,000만 명이었다. 이 회사가 밝힌 바로는 2025년 말 매출이 한 해 200억 달러를 넘는 속도로 들어오고 있었다. 한 해 전의 세 배가 넘는다.⁶ 빠른 성장이지만 업계에서 가장 많이 버는 축에 드는 이 회사의 매출도 칸이 계산한 1조 5,000억 달러와는 아직 자릿수가 다르다. 1845년 철도의 600만 파운드 수입에 열 배의 기대가 얹혔듯, AI에서도 쓰는 사람의 숫자가 앞날의 매출을 약속하지는 않는다.

손해를 알면서도 짓는 사정도 닮았다. 메타의 최고경영자는 2025년 9월 한 팟캐스트에서 AI 거품이 꺼질 수 있다고 인정하면서도, 2,000억 달러쯤을 잘못 쓰게 되더라도 아쉬운 일일 뿐이고 늦게 짓는 위험이 더 크다고 말했다. 1850년의 영국 철도 주주는 이미 넣은 돈이 아까워 선로를 마저 놓았고, 2025년의 AI 회사는 손해를 미리 각오하고 먼저 짓는다. 어느 쪽이든 기대가 식은 뒤에도 공사는 한동안 이어지고, 그사이에 무엇인가가 땅 위에 남는다.

다른 대목은 가격이 내려가는 방식이다. 1844년 영국에서는 싼 운임을 법으로 강제해야 했고, 철도회사는 그 열차를 끝까지 불편한 시간에 숨겼다. AI에서는 법이 시키지 않았는데도 회사들이 서로 가격을 깎았고, 공짜로 쓰는 사람이 처음부터 수억 명이었다.

돈을 대는 사람은 그때와 같지 않다. 1845년의 철도는 개인이 신문 광고를 읽고 청약한 돈으로 지어졌다. 회사는 공사가 나아갈 때마다 그 개인에게 남은 돈을 내라고 했다. AI 설비에 가장 많은 돈을 쓰는 곳은 해마다 큰 이익을 내는 회사들이다. 이 회사들은 돈 대부분을 자기 돈에서 꺼내고, 모자라는 돈은 회사채로 채운다. 2025년부터는 빚으로 채우는 돈이 빠르게 늘었다. 미국 증권사 에버코어는 2026년 2월, 이 회사들을 한데 묶어 보면 이제 가진 현금보다 빚이 많다고 짚었다. 아마존 한 곳만 보면 그해 설비에 쓰는 돈이 버는 현금을 넘어서리라는 전망도 함께 내놓았다.⁷ 이익을 내는 회사가 짓는다고 해서 손실이 날 일이 사라지지는 않는다. 1845년의 손실은 주주 명부에 이름과 함께 적혔다. AI에서 손실이 난다면 그 부담은 어느 장부에, 누구 이름 옆에 적힐까.

1848년 유스턴역에서 신문을 사던 승객은 자기가 탈 기차의 선로에 누가 얼마를 잃었는지 몰랐고, 알 필요도 없었다. AI를 쓰는 우리는 그렇게 모른 채 지나갈 수 없다. 2026년 가을까지 AI 광풍은 꺼지지 않았고, 우리는 그 한가운데서 날마다 AI를 쓴다. 그 득실이 우리 일과 돈에 어떻게 돌아올지는 아직 모른다.

2026년 한 해 AI 설비에 들어가는 7,350억~7,500억 달러는 열 해쯤 뒤 누구에게 손실로, 누구에게 이익으로 남을까. 이 돈은 크게 다섯 군데로 흘러간다. 칩을 만드는 회사, 데이터센터를 짓는 회사와 그 공사비를 댄 사람들, 전기를 대는 회사와 새 송전선 비용을 고지서로 나눠 낼 집, 모델을 만들어 사용료를 받는 AI 회사, 그리고 AI를 싸게 갖다 쓰는 가게와 사람이다. 마지막 칸에는 진료 기록 정리를 AI에 맡기는 동네 의원, 전화 주문을 AI가 받는 분식집, 날마다 AI를 거의 공짜로 쓰는 보통 사람이 선다. 이들에게는 칩도 데이터센터도 없다.

영국 철도에서 답이 또렷하게 나온 칸은 둘뿐이다. 선로를 깐 주주는 잃었고, 역에 판매대를 차린 신문 도매상은 벌었다. 앞의 것은 AI 데이터센터 공사에, 뒤의 것은 설비를 싸게 갖다 쓰는 가게에 해당한다. 나머지 칸은 뒤의 광풍에서 하나씩 짝을 찾는다. 칩을 만드는 회사는 1985년의 메모리 폭락에서, 전기를 대는 회사와 고지서를 받는 집은 1970년대 미국 전력망에서, AI를 파는 회사는 인터넷 광풍에서 본다.

이 다섯 말고 하나 더 볼 것이 있다. 철도는 혼자서는 반쪽이었다. 1838년 그레이트웨스턴 철도는 패딩턴에서 웨스트드레이턴까지 13마일 선로 옆에 전신선을 깔았고, 1843년 그 선을 슬라우까지 늘렸다. 전신을 만든 윌리엄 포더길 쿡은 1842년에 이미 그 방식을 책으로 내놓았다. 앞 열차가 구간을 빠져나갔는지 전신으로 알려, 선로 한 가닥으로도 열차가 안전하게 오가게 하는 방식이었다. 선로를 깐 돈과 전신선을 깐 돈은 따로 들어갔다. 그런데 둘이 만나 생긴 이익은 누가 가져갔나. 설비 하나가 싸게 남은 뒤 다른 설비와 맞물리는 일은 5부에서 따로 본다.

열 해 뒤를 내다볼 때 물을 것은 둘이다. 첫째, 그 돈은 다섯 군데 가운데 어디서 이익으로 불어날까. 둘째, 여러 군데에 한꺼번에 걸쳐 있는 보통 사람의 살림은 남을까 모자랄까.

둘째 물음은 책 끝까지 열어 둔다. 보통 사람은 다섯째에만 서 있지 않다. 날마다 AI를 싸게 쓰는 사람이면서, 전기 고지서로는 발전소와 송전선 비용을 나눠 내고, 저축과 연금으로는 설비에 돈을 댄 회사에도 걸쳐 있다. 결장에서는 열 해 뒤에 서서 2026년을 돌아보며, 그 손익이 어느 장부에 어떻게 적혔는지 맞춰 본다. 그 전에 각자 짐작해 두자. 열 해 뒤 내 손에는 무엇이 남을까.

첫째 물음에는 영국 철도가 남긴 짐작이 있다. 1845년에 선로를 깔던 회사 가운데 어느 곳이 공황을 버텨 낼지는 아무도 몰랐다. 철도주를 맡은 에밀리 브론테도 몰랐다. 유스턴역 판매대의 신문 도매상과 1910년 공장 도시의 생선튀김 가게 주인은 그런 내기를 걸지 않고도 벌었다. 어느 회사가 살아남든 선로는 남았고, 남은 선로의 운임은 내려갔기 때문이다. AI에서는 앞에서 본 분식집과 동네 의원이 그런 가게다.

이 짐작이 처음 나온 말은 아니다. 1999년 7월 인터넷 주식이 꼭대기로 치닫던 무렵, 워런 버핏은 기업인들 앞에서 미국에서 자동차를 만든 회사는 적어도 2,000곳이었는데 쓰러지고 쓰러진 끝에 남은 곳은 셋이라고 말했다. 세상을 바꾼 산업이 거기에 돈을 댄 사람에게는 쓰라린 장부를 남겼다는 이야기였다. 경제학자 카를로타 페레스는 2002년에 낸 책에서, 투기하는 돈이 몰려 설비를 깔아 놓는 앞의 수십 년과 거품이 꺼진 뒤 그 설비가 경제 곳곳으로 퍼지는 뒤의 수십 년을 나눴다. 버핏은 투자자가 잃었다는 데서 멈추고, 페레스는 나라 경제가 언제 덕을 보는지를 그렸다. 이 책이 붙드는 물음은 그 사이에 있다. 거품이 꺼진 뒤 그 설비 위에서 실제로 돈을 번 가게와 사람은 누구였고, 같은 설비를 쓰고도 문을 닫은 가게와는 무엇이 달랐나.

이 짐작이 다른 광풍에서도 맞았는지는 각 부의 첫머리에서 하나씩 따져 보고, 결장에서 2026년에 건 이 내기를 판정한다.

AI 거품이 꺼진 뒤 설비 쪽에서 누가 살아남을지는 미리 알 수 없다. 확실하게 버는 쪽은 그 설비를 싸게 갖다 쓰는 가게와 사람이다.

1. 아마존·구글·메타·마이크로소프트 네 회사의 계획을 더한 금액이다. 빌려 쓰는 설비를 설비투자에 넣느냐는 회사마다 달라 합계에 폭이 있다. ↩
2. 자산운용사 블랙록 집계로, 투자 적격 회사채 발행액에서 대형 클라우드 회사가 차지한 몫은 2010~24년 평균 1%, 2025년 5%, 2026년 8월까지 14%다. 여기서 대형 클라우드 회사에는 오라클 등도 들어가 앞의 네 회사보다 넓다. ↩
3. 1847년 철도 공사비 약 4,400만 파운드는 당시 영국 국내총생산 약 6억 파운드의 7.3%다(오들리즈코 계산). 2026년 설비투자 계획을 낮은 쪽 끝인 7,350억 달러로 잡으면, 이는 2025년 미국 국내총생산 30.86조 달러의 약 2.4%다. ↩
4. 오들리즈코의 추정이다. 1845년 운임 수입은 약 600만 파운드였고 1850년대 초에는 6,000만 파운드를 기대했지만, 1852년 실제 수입은 약 1,500만 파운드였다. ↩
5. 경제사학자 윌리엄 퀸의 견해다. 오들리즈코는 거품이 투자자에게는 재앙이었다고 보면서도, 사회가 얻은 몫이 잃은 몫보다 컸는지는 따로 따질 일이라고 했다. ↩
6. 최근 매출 흐름을 1년 기준으로 환산한 금액이다. 감사를 거친 한 해 매출과는 다르다. ↩
7. 에버코어는 이 회사들의 빚이 미국 대형주 500곳의 중간 수준보다는 아직 적다는 단서도 달았다. ↩